スパークプラグの取り付けに関する「すべきこと」と「してはいけないこと」

スパークプラグの交換は、多くの場合、作業店で最も複雑でない作業の 1 つと考えられています。しかし、何を扱っているかを知らないと、新しいプラグの取り付け前、取り付け中、取り付け後に問題が発生する可能性があります。

検査せずにコンポーネントをやみくもに取り外したり交換したりすると、工場は以前は存在しなかった失火の原因を見つけようとして診断ブラックホールに陥る可能性があります。

最新のエンジンは、点火プラグを燃焼室のできるだけ近くに配置する傾向があります。ツインカム、長いランナーインテーク、その他の障害物があると、点火プラグへのアクセスが困難になる場合があります。ゆっくりしてください。多くの場合、壊れやすいプラスチックのクリップやカバーを扱っています。

コイルやブーツをヘッドの穴から引き抜くとき、それがどれだけきれいであるかを見てください。油や破片の痕跡がある場合は、それを除去し、漏れに対処する必要があります。新しいバルブカバーガスケットまたはチューブシールを必要とする可能性がありますが、プラグがさらに 100,000 マイル持続することが保証されます。

漏れの原因に対処しないと、穴内のコンポーネントがゆっくりと死滅する可能性があります。スパークプラグのシェルからコイルの上部までの点火コンポーネントは静電気を帯びています。これにより、破片やオイルの粒子が点火プラグ、ブーツ、コイルに付着する可能性があります。

プラグとコイルが配置されている穴内の誤電流によってオゾンが発生する可能性があります。オゾンはブーツとコイルの絶縁材料を急速に劣化させる可能性があります。これは新しい現象ではありません。一部のディストリビューターキャップに通気口があるのはこれが理由です。

スパークプラグを取り付けるときは、上部の絶縁体に指紋が付いていないことを確認してください。プリントには破片が付着し、カーボントラッキングや失火の原因となる可能性があります。

コイルに目に見える損傷がなく、ブーツが完全に固定されている必要があります。エンジンにコイルを組み立てる際、コイルハウジングのひび割れ、回転防止タブの破損、コネクタの破損など、目に見える損傷がある場合は、コイルを無視してください。部品が損傷していると早期故障につながる可能性があり、ブーツの取り付けが不十分だとエンジンの失火につながる可能性があります。

エンジンが熱いときにプラグを取り外すと、熱膨張率の違いによりプラグとヘッドが損傷する可能性があります。必ずエンジンが冷えるまで待ってください。設定温度はありませんが、時間をかけて最善の判断を行ってください。

すべてのプラグはほぼ同じ外観を持つ必要があります。露出したセラミック本体にコロナ汚れが付くのは正常です。これらは、ブローバイガスや熱的損傷ではなく、オイルや汚れの粒子をプラグ本体に引き寄せる大量の静電気によって引き起こされます。

有鉛ガスの時代に遡ると、機能している点火プラグの磁器絶縁体は黄褐色をしていました。現在、一部のガス添加剤が新品の絶縁体を青、ピンク、または紫に変えることが知られています。しかし、オイルクーラントによる汚れや堆積物は依然として同じ跡を残します。

冷却液は電極と絶縁体に白いチョーク状の堆積物を残します。ただし、お店の教科書で見たような堅い堆積物を見ることを期待しないでください。新しいクーラント配合物はリン酸塩レベルが低く、化学的性質が異なるため、堆積物はそれほど目立ちません。ヘッドガスケットからクーラントが漏れているのではないかと心配な場合は、ボアスコープでピストンを観察してください。ほとんどの場合、漏れのあるシリンダー内のピストンはかなりきれいになります。これは、漏れた冷却剤からのフラッシュ蒸気が炭素堆積物を分解するのに優れた働きをするためです。

オイルは黒または灰色の堆積物を残します。ほとんどの堆積物は平らで光沢のない外観を残します。プラグに光沢がある場合は、燃料の問題の兆候である可能性があります。

たとえスパークプラグがヘッドの穴に適合し、適切な熱範囲に適合したとしても、その用途向けに設計されていない可能性があります。細線白金プラグ用に設計されたエンジンに銅芯プラグを使用すると、プラグを点火するために余分な電圧が必要となり、点火コイルにストレスがかかります。しかし、プラチナまたはイリジウムが銅コアの用途に使用されている場合、プラグの点火に必要な電圧が低下し、二次コイルへのストレスが軽減される可能性があります。

エンジンに適したプラグを見つけるには、スパークプラグサプライヤーのカタログの推奨事項に従うことを強くお勧めします。

最新の細線スパークプラグの場合は、中心電極を損傷する可能性があるため、ギャップを測定しないでください。ただし、新しい点火プラグに損傷や欠陥がないか検査することをお勧めします。これらのプラグの大部分は、工場からあらかじめギャップが付けられた状態で出荷されます。これらのタイプのプラグでは、接地電極を曲げると、電極の形状や熱性能が変化し、失火を引き起こす可能性があります。

古いアプリケーションでは、依然としてギャップが必要な場合があります。ギャップ仕様は、ボンネットの下にあるサービス情報または排出ガスタグで確認できます。電子カタログや紙のカタログでもご覧いただけます。

ギャップの測定には適切なツールが必要です。コイル型ギャップゲージは銅芯プラグに使用できます。ただし、細線プラグや貴金属プラグの場合はワイヤータイプのゲージをお勧めします。

ギャップを広げる必要がある場合は、中心電極や磁器には触れずに、接地電極のみを引き戻す工具を使用してください。プラグの隙間を埋めるには、まずプラグの電極を硬い表面で軽くたたきます。

ほとんどのスパークプラグは、ネジのかじりを防ぐように設計されたコーティングまたはメッキが施された状態で工場出荷されます。この光沢のあるシルバーまたはゴールドメッキは、プラグを高価に見せるためのものではありません。焼き付き防止コーティングを施すと、トルクの測定値が不正確になるだけです。焼き付き防止剤を使用すると、トルク値が 20% 増加します。

コイルを押さえる指定の取付通しボルトには必ず規定のトルクをかけてください。スルーボルトが緩んでいると振動により故障の原因となることがあります。スルーボルトを締めすぎると、コイル取り付け耳の亀裂やスルーボルトの早期故障につながる可能性があります。失火コードは、車両が湾内で始動したときに発生する可能性もあれば、1,000 マイル後にボルトとコイルが緩んだ後に発生する可能性もあります。