電気自動車は寿命を縮める同じ無駄な間違いを繰り返す

しばらく前、私は友人の誇りであり喜びだった最新の電気自動車に乗り、当時としては奇妙な経験をしました。車に乗り込み、キーを回して発進する代わりに、車を起動する必要がありました。

その感覚はハードウェアではなくソフトウェアであり、スタートボタンが押されるまでに明確な待ち時間がありました。それは、私が比較的ペニー相当の電気を使って、可能な限り長距離の移動を除いてスムーズかつ静かに移動できるテクノロジーの奇跡でしたが、私はそれが嫌いでした。技術者であり自動車愛好家として、私はこの種の自動車に精通しているはずです。私は新しいテクノロジーを求めて生きており、自動車を含む多くの分野でその最新技術が実現することに熱望しています。

次の車には電気モーターを搭載して、バッテリーの限界を押し広げ、自動車の最高傑作にしたいと考えています。電気自動車への切り替えは、これまでの重荷を負わない新しいタイプの自動車を提供する他に例のない機会を表していますが、その自動車の中で、私は自動車が大きく誤った方向に進む未来を目にしました。

私は次の車が友人の車のような車にはなりたくないのですが、なぜそうなるのかを理解するには、数十年前、ジャンパーがゴールポストで、家のコンピューターがゴールポストだった時代に両親が運転していた車を遡ってみる価値があります。カリフォルニアの数人の長髪の部外者の目にはただの輝きが映っただけだ。

1970 年代までに、自動車の基本設計とレイアウトは頂点に達し始めました。 1974 年の VW ゴルフ Mk1 または 1971 年の FIAT 127 のボンネットを開けると、同じ横置きエンジンと前輪駆動トランスミッションが端に取り付けられているのがわかります (サンプ内ギアボックス Mini 愛好家は注意してください!)。今日、ほとんどの人が私道を走る車の中でそれを目にするでしょう。残りの構造には、慣れ親しんだ安全性と快適性の革新の初期の反復が見られます。

現在、世界中で公道を走っている車の大多数がこの構成を採用しており、後輪駆動、縦置きエンジン、リアエンジンというものは、少し変わったものになっています。デザイナーたちは基本的な形式を確立していましたが、素材が製品の要求に完全に追いついていませんでした。 1970 年代のより優れた車は、概して非常に信頼性が高く、故障した場合の修正も簡単でしたが、古い車愛好家なら誰でも今言うように、冶金と塗装の品質にはまだ不十分な点がありました。

それらは錆びていき、恐ろしいほどの速さで錆びていきました。スクラップヤードには、機械的には問題のない10年未満の錆びたモデルがたくさんありました。その年数を超えた車を走らせるには、溶接機とグラスファイバー製のボディフィラーの使い方に慣れる必要がありました。これらは私の世代が最初の適切な移動手段として所有していた車両で、中には良い車もありましたが、同時に本当にひどい良い車でもありました。

10年も持たない車を作ることは、より多くの車の販売を望んでいた自動車メーカーにとっては良いビジネスだったが、最終的には評判と収益に悪影響を与えることになる。したがって、1980 年代の車の最大のセールスポイントの 1 つは、その防錆性でした。その 10 年代の終わり近くにアウディが行った新しいアウディ 80 のコマーシャルで、亜鉛メッキのボディを強調するために車を海に落としました。。 1990年代までに、ほとんどの車はまったく錆びなかったか、少なくとも錆びたとしても、1970年代の安定した車両の連続解体に比べれば比較的軽微で表面的なものでした。

窓の外に見えるのは、1998 年に製造されたゴルフ Mk1 の子孫で、最初の構造溶接、つまりニッケル大の穴にパッチが施されたばかりです。製造当時、英国の冬を走り続けた22年前の車では考えられないことだが、今ではごく普通のことだ。車は今でもスクラップ置き場に行きますが、車体の錆びのせいで、一般的にはスクラップ置き場に行かなくなりました。

では、現代の防錆処理によって車体がほぼ不死化し、優れた冶金と合成油の組み合わせによってエンジンが防弾になっているのに、なぜ車が 2020 年に廃車になるのでしょうか? ディーゼル排出ガスに関する法改正などを除けば、現代の自動車は数十年前の自動車に比べて大幅に複雑になっています。排出ガスの削減、安全性の向上、燃費の向上を実現するためのさまざまなサブシステムが搭載されており、その内部は過去には知られていなかったガジェットで飾られています。

ヘッドライトはスイッチとワイヤーで点灯するのではなく、車のコンピューターが電球の後ろにあるマイクロコントローラーに CAN バス命令を送信して点灯します。この余分な複雑さにより、現代の自動車は以前の自動車よりも信頼性が大幅に向上しましたが、それには代償が伴います。これらのヘッドライトが故障した場合、交換部品はもはや 5 ドルのスイッチではなく、ダッシュボードの後ろにある 1000 ドルの電子モジュールになります。おそらく車の価値を超えるため、クラッシャーに向かいます。私は、このようなかなり良い車を 1 ペニーで提供されたことが一度や二度ではありません。お金の穴を感じて、私はこれまで賢明にも断ってきました。メーカーがこの状況を改善しようとする意欲はまだない。なぜなら、自社の車の欠点は、1970年代のさびが発生したときほどオーナーにとって明らかではないからだ。しかし、メーカーは10年しか持たない車を作るという同じ偉業を達成したのだ。とか、ぐらい。

電気自動車は、これらすべてに対して何かをする一生に一度の機会を提供します。数百の可動部品を備えたエンジンと、排気ガスと燃費のパラメータ内で動作を維持するための複数のコンピュータを備えたエンジンの代わりに、1 つの可動部品を備えた電気モーターが使用されます。電子機器はまだ存在しますが、モーターコントローラーは現在では汎用化されるほど単純なユニットです。

その多用途性のデモンストレーションとして、たとえば New Electric Ireland は、日産リーフのモーターコントローラーを備えたレクサスの電気ドライブトレインを BMW のエステートカーに搭載しました。日産の内燃エンジンの頭脳がレクサスの塊を駆動するという対応する状況を想像するのは難しいでしょう。電気自動車は、最低限、モーターコントローラー、バッテリー充電器、アンチロックブレーキなどの安全システムにのみ電子機器を搭載できるため、置き換えられる内燃機関の自動車よりも一気に非常にシンプルになります。

しかし、残念なことに、メーカーは電気自動車を逆の方向に進もうとしているようで、私をこの記事の冒頭で座っていた自動車の話に戻します。現在、電気自動車は技術のショーケースとなっており、複雑さや不必要な機能が望ましいものと見なされており、電気自動車を所有することによる環境上の利点そのものが、機能過多により数年後には必然的に廃止されることによって打ち消されてしまいます。代わりに、寿命がセールスポイントになることを確認する必要があり、単に車両の寿命を制限することを目的とした不必要な複雑さは、大型ディーゼル V8 からの石炭を圧延するのと同じように環境に有害であるとみなされるようになりました。いわゆる環境に配慮した製品の耐用年数が 30 年近くになる可能性が低いメーカーに、たとえバッテリーの交換が必要だったとしても、グリーンウォッシュを与えるべきではありません。なぜなら、CO2 排出について真剣に考えているのなら、私たちの目標は次のとおりであるはずだからです。単により多くの車を作るのではなく、より少ない、より良い車を作ることです。それ以外のものは単なる偽善です。

ヘッダー画像: 1914 年の実験用電気自動車。作者不明 / パブリックドメイン